LAVERDAMANIA

 

Suspensions:


longueur tube
Quantité d'huileViscositéLongueur ressort
Fourche Ceriani: 35 mm (750>74, early triples)
595mm
170cc
25 to 35
485 mm
Fourche Ceriani: 38 mm (750)
570mm
200 cc (usine), 380 cc (recommandé)
5 to 10
505 mm
Fourche Ceriani: 38 mm (1000)
595mm
200 cc (usine), 380 cc (recommandé)
5 to 10
505 mm
Fourche Marzocchi: 38mm (1000>80, 1200)
630mm
300cc
5 to 10
465 mm
Fourche Marzocchi: 38mm (1000 RGS, RGA, Corsa)
660mm
300cc
  
Fourche Marzocchi M1R 42mm (1000 SFC)
Jusqu'à 180mm du haut des tubes (ressorts enlevés)
5
 
Amortisseurs AR Ceriani (750, 1000)
Plein
20
230 mm (total 360mm)

Réglages de fourche (base Cériani 38mm):
Vérifier tout d'abord que les tubes fonctionnent correctement, faites-le d'emblée avant de passer du temps pour les réglages!
Contrôler que les deux tubes fonctionnent de la même manière, sans friction excessive. 90% des problèmes de fourche sont dûs à une friction excessive...
Comment faire le contrôle:
Pour être sûr que les deux tubes sont strictement parallèles et ques les Tés de fourche ne sont pas vrillés, regarder la fourche depuis
le haut puis de côté pour voir si tout est bien aligné. Un désalignement peut être vu à l'oeil nu et doit être réglé. Il faut donc desserrer légèrement les bridages des Tés puis prendre la roue entre les jambes et forcer avec le guidon dans un sens ou dans l'autre jusqu'à aligner le tout. Resserrer les bridages de Tés.
Les tubes étant alignés, s'intéresser maintenant à l'axe de roue AV. Si celui-ci est mal réglé, la fourche se coince par pincement.
Desserrer l'écrou d'axe de roue et les bridages de l'axe sur les fourreaux pour qu'il soit libre. Puis faire fonctionner plusieurs fois la fourche en bloquant la roue AV contre un mûr.
Cela permet à l'axe et aux fourreaux de fourche de trouver leur position. Puis, appliquer le côté broche de l'axe contre le fourreau droit, serrer les bridages de fourche et enfin l'écrou d'axe de roue.
Pour finir, vérifier que la distance entre le haut des tubes et les fourreaux soit la même, et que les entretoises éventuelles de pré-tension des ressorts soient identiques.
On peut donc maintenant s'occuper des réglages de compression/détente. Mettre 360 à 380 cc d'huile dans chaque tube (les manuels disent 200, ce qui est trop peu), ou 110 à 120 mm de marge entre la hauteur d'huile dans les tubes (mesure entre l'huile et l'arrièredes tubes -côté réservoir-), ressorts non en place.
Si la fourche n'a pas été nettoyée depuis longtemps, vider l'huile, démonter les tubes et les mettre tête en bas pendant 24H pour que tout s'évacue. Puis mettre de l'huile très fluide (2 ou 5), pomper plusieurs fois et vider à chaque fois jusqu'à ce que l'huile sorte propre.
Remettre les tubes en place et verser 250cc d'huile 5W ou 10W dans chaque tube. Pomper à nouveau, puis rajouter les 130cc restants.
Tester la moto, si la fourche est trop molle ou plonge trop au freinage, augmenter la viscosité de l'huile.
Si la fourche est usée, on peut monter à 20W.

Principe de fonctionnement fourche Ceriani et Marzocchi 38 (par Pierre Savaro):

9- Rondelle calibrée de clapet x2
20- Piston
21- Ressort de fourche
22- Ressort de détente
23- Ressort de clapet
26- Entretoise
27- Fourreau de fourche
31- Plongeur
32- Tube de fourche
34- Soupape de clapet

Compression rapide figure A
Le tube de fourche 32 s'enfonce.
La pression (P) de l'huile située sous le clapet est supérieure à celle (p1) situé sous le piston 20, la soupape 34 du clapet s'ouvre et laisse passer l'huile dans les rondelles calibrées 9.
Le passage d'huile est maximum entre les 2 cotés du clapet
Nota: L'air contenu dans les tubes au dessus de l'huile monte en pression pour aider le ressort de fourche en augmentant l'effort d'enfoncement.

Détente figure B
Le fourreau 27 descend sous l'action du ressort 21 et de l'air comprimé pendant la compression.
La pression de l'huile (p2) au dessus du clapet devient plus importante que la pression (P) en dessous de celui-ci, donc il se ferme.
L'huile s'évacue par les orifices percés dans le plongeur ansi que par le jeu existant entre les rondelles calibrées et le tube plongeur.
Le passage d'huile est plus faible en détente qu'en compression, l'amortissement est toujours plus important en détente .

Compression lente
Le tube de fourche s'enfonce peu et lentement.
La pression (P) de l'huile située sous le clapet n'augmente pas assez par rapport à celle (p1) situé sous le piston 20, le clapet reste fermé sous la pression de son ressort 23.
L'huile circule par les orifices percés dans le plongeur ansi que par le jeu existant entre les rondelles calibrées et le tube plongeur comme dans le cas de la détente mais en sens inverse.

Fin de détente figure C
En fin de détente, lors d'un délestage de la roue avant par exemple, le ressort 22 se comprime et limite le talonnage de la fourche.

Fin de compression maxi figure D
En fin de compression, l'entretoise 26 s'engage sur une protubérance conique du fourreau 27 et de ce fait limite très rapidement la section de passage de l'huile, créant ainsi un frein hydraulique car la montée rapide de la pression empêche le talonnage

 

Particularités de la fourche marzocchi:

Le clapet est ici remplacé par une bille qui, en compression de fourche, vient obturer le passage d'huile supérieur. L'étanchéité ici du plongeur est assurée par une bague en nylon appliquée par un jonc, contrairement à la fourche cériani qui n'est pas étanche entre plongeur et tube, les sections des passages d'huile O et H sont plus petits sur la cériani pour intégrer la fuite d'huile entre plongeur et tube.

Suspension AR:

Plusieurs marques d'amortisseurs existent pour équiper les Laverda (Ikon, Hagon, Progressive Suspensions, Bitubo, etc...). L'un des meilleurs rapports
qualité/prix reste toutefois les Ikon (anciennement Koni).
Ils sont disponibles chez le spécialiste Laverda Wolfgang Haerter, site: www.laverdacan.com, email: laverda@lightspeed.ca

Moto
Référence Ikon
350/500
7610-12825SP10
750
7610-1318
1000/1200
7610-1397


Guide de préparation de suspension pour Laverda 3 cylindres (par
Doug Home):


Vous serez sûrement surpris de savoir que nos vieilles Laverda peuvent devenir des machines très rapides sur circuits sinueux... Elles ne pourront certes pas rivaliser avec une GSXR 750 bien pilotée, mais elles embarrasseront sûrement beaucoup de pilotes sur leurs nouveaux jouets rutilants!
Voici un guide pour transformer la partie-cycle et notamment les suspensions des Laverda 3 cylindres pour une utilisation racing, ou routière rapide.

Sécurité d'abord:
Remplacer l'axe de direction par un de meilleure qualité. Celui d'origine, fatigué par les années, peut casser en deux parties.
Mettre 2 roulements de direction coniques.
Remplacer tous les roulements de roues, vérifier que les logements ne soient pas déformés.
Remplacer les bagues de bras oscillant par des roulements à aiguilles sur les premiers modèles de 1000.

Renforts recommandés:
- Renforts par des plaques de 2/3mm de section soudées derrière la colonne de direction, sous la poutre dorsale.
Renfort de colonne
- Renforts par cornières soudées entre le tube dorsal et le cadre AR.
Renfort arrière de l'épine dorsale
- Renforts en X (tubes soudés) reliant les double-berceaux, sous le radiateur d'huile.
- Idem derrière la boîte à air.
- Plaques de renfort des points de fixation du bras oscillant sur le cadre.
- Souder un tube courbe épousant le dessous du bras oscillant puis souder une plaque entre ce renfort et le b.o.
Bras oscillant renforçé

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Réglages statiques
Suspension AV:
Tout d'abord, vérifier que la fourche fonctionne librement, beaucoup de vieilles fourches ne le font pas!
Démontez les et vérifier que toutes les pièces sont montées comme à l'origine.
Bien les vidanger et les nettoyer avec de l'huile fluide, jusqu'à ce que toutes les saletés soient évacuées.
Pendant que la fourche est démontée, vérifier l'usure, les clapets, etc...
Remplacer les pièces usées et monter des joints neufs.
Faire modifier les bouchons supérieurs de fourche pour accepter ensuite des entretoises de prétension des ressorts.

Modifications recommandées:
Monter un rigidificateur de fourche (sauf si vous avez une fourche M1R) Téléfix ou équivalent.
Téléfix
Déplacer les étriers à l'arrière des fourreaux (voir plus loin).
Monter un kit de Race Tech Gold Valve Emulators (kit spécial distribué par Race Tech) ou un système complet Technoflex à cartouche, à compression et
détente réglables.
Race Tech émulateurs.
Vérifiez qu'il n' y a pas trop de jeu au niveau des pièces internes (clapets, tubes, bagues,...)
Maintenant, remplissez les tubes de bonne huile de fourche. Jamais d'huile ATF! Ces huiles moussent en cas d'utilisation racing. Les huiles synthétiques
de fourche dureront longtemps avec de bonnes performances.
De bonnes huiles de fourche sont: Motul 10/15W, Bel Ray HVI 10W, Ohlins 10W.
Vérifiez que les deux tubes sont remplis au même niveau.
La distance entre le niveau d'huile et l'extrémité haute des tubes de fourche (côté AR), fourche remise dans les Tés, devrait être de 110 à 140mm.
Pompez la fourche plusieurs fois pour chasser l'air, revérifiez le niveau de l'huile.
Maintenant, vérifiez que les tubes coulissent librement, sans friction.
Friction:
Pour vérifier s'il n'y a pas de friction - mettre la fourche en place sur la moto avec roue AV en place.
Appuyer fortement sur l'avant et relacher.
Mesurer la distance entre les joints des tubes (cache-poussière) et le Té inférieur.
Ensuite, lever la fourche en tirant sur le guidon et relacher. Mesurer à nouveau.
La différence entre les deux mesures révèle les problèmes de friction: 10mm est une moyenne, 0 est idéal.
Vérifiez que les tubes sont bien parallèles et qu'ils ne sont pas vrillés dans les Tés.
Desserrez les écrous des Tés, du garde-boue, du Téléfix (s'il y a lieu) et de l'axe de roue.
Comprimez la fourche plusieurs fois.
Si les tubes étaient pinçés ou non-parallèles, cela remettra la fourche en place.
Faites cela à chaque fois que vous travaillez sur la fourche ou que vous enlevez la roue AV.
Réglez les 2 tubes de fourche de manière parfaitement identiques dans les Tés.
Téléfix:
En mettre un permet de garder la fourche parallèle au niveau des joints et donc limite les problèmes de friction.
Position des étriers de frein:
Garder les étriers à l'AV des tubes crée des tensions au niveau des fourreaux et crée des problèmes de friction.
Ca crée aussi des contraintes de manière à altérer la tenue de route sur l'angle durant le freinage.
L'emplacement en AV des étriers était en fait utilisé à une époque où le refroidissement des disques en fonte était critique.
Déplacer les étriers à l'arrière des fourreaux. La position idéale théorique est d'avoir le centre de l'étrier dans le même axe que l'axe de la roue, ce qui résoud
beaucoup des problèmes de compression et aide à freiner plus tard en entrée de virage.
Les nouveaux supports d'étriers devraien têtre fabriqués dans du très bon matériau: Alliage aviation AFNOR 7075 T6 (AirCraftMaterialsUK.com)
Les étriers passent derrière la fourche.
Ressorts de fourche:
Le tarage d'un ressort progressif augmente avec la force de compression, les ressorts deviennent donc plus durs lorsqu'il sont comprimés. La plupart des ressorts progressifs agissent en 2 phases, souple puis dur.
Trouver le bon tarage au bon moment de la compression est donc chose impossible puisque la progression est fixée au départ.
Voici l'avis très intéressant de Race Tech à ce sujet: " Si on voulait donner du sens aux ressorts progressifs, il faudrait pouvoir choisir le moment du changement
de tarage, celui-ci étant variable suivant les conditions (type de virage, freinage, etc...). Par exemple, pour un ressort progressif donné pour 20 puis 40 lbs/in, on
sait que le tarage initial est de 20, mais quand commence le 40? Suivant le cas, ca fera une énorme différence en tenue de route!"
Les ressorts progressifs sont ok dans une fourche moderne, réglable en tous points, mais discutable dans une vieille fourche sans réglage de détente, aussi ces
ressorts ne sont pas conseillés sur nos Laverda.
Utilisez donc les ressorts d'origine non-progressifs, sauf si vous avez investi dans un changement total du système de fourche et que vous avez opté pour une
huile de fourche très fluide, moins de 5W. Ainsi, si vous avez besoin de durcir, mettez en premier une huile plus épaisse, puis augmentez la quantité.
Réglages de la fourche:
Je recommande de faire glisser les tubes de fourche dans les Tés (vers le haut) d'au moins 15mm, cela transforme la stabilité. Cela peut poser problème avec les guidons multipositions d'origine des 3CL, Jota ou RGS (pas sur les SFC 1000), il faut donc monter des bracelets.
Descente des tubes dans les Tés.
Suspension AR:
Enlevez les amortisseurs d'origine.
Modifications recommandées:
Mettre la position supérieure des amortisseurs en position avançée, au niveau de la jonction des tubes du cadre (comme sur les Jota):
Montez des bons amortisseurs pouvant être reconstruits: Ikon 7610-1397 (les anciens Koni), Ohlins 36PRCLBs ou Technoflex Stéréos.
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Essais dynamiques sur la moto
Réglage de la compression:
La première étape est de vérifier si vous avez le bon tarage de ressort. Celui-ci est déterminé par la compression des ressorts entre la détente totale et la
compression avec le poids du pilote.
La compression totale idéale dépend essentiellement de la géométrie du chassis, des conditions de piste ou de route, du type de pneu, du poids du pilote
et du style de conduite.
A l'avant:
Moto sur la béquille, tirer sur le guidon et étendre la fourche complètement, roue AV levée du sol.
Mesurer la distance entre le cache-poussière de chaque fourreau et le bas du Té inférieur.
Cette mesure est nommée L1.
Puis descendre la moto de sa béquille, demander à un assistant de maintenir la moto en équilibre depuis l'AR.
Monter sur la moto, en position normale de conduite, puis appuyer au maximum sur le guidon pour faire descendre la suspension, comme si vous freiniez
puissamment, puis relacher doucement.
Mesurez la distance entre le cache-poussière et le bas du Té inférieur.
Cette mesure est L2.
Moto toujours sur ses roues, tirer sur le guidon et mettre la fourche en extension, puis relâcher tout doucement. Quand la fourche ne descend plus, mesurer à
nouveau.
Cette mesure est L3 (friction)
L2 et L3 sont différents dûs à la friction dans les joints et bagues de fourche, qui est particulièrement forte dans les fourches classiques.
La mi-distance entre L2 et L3 représente la position idéale de suspension si il n'y avait pas de friction.
Toutefois, une moyenne doit être faite entre L2 et L3, puis soustraite de L1 pour déterminer la vraie position absolue de suspension: Ce qui donne:
L1 - [(L2 + L3)/2].
En conséquence, régler la fourche en rajoutant au besoin des rondelles d'épaisseur en prétension des ressorts. Une fois que la bonne hauteur absolue est
obtenue, remplacer les rondelles par une entretoise de même épaisseur.
Normalement, la bonne hauteur devrait être d'environ 15% de la course totale de suspension.
Si cette hauteur ne peut être obtenue qu'avec un empilement de rondelles supérieur à 50mm, changer les ressorts pour des plus tarages plus forts.
Problèmes de prétension des ressorts à l'avant:
Hauteur de suspension trop faible - réduire la prétension:
- La fourche devient trop dure après une petite course de suspension.
- Le pneu AV glisse, surtout si c'est un pneu à flanc rigide comme les Michelin Macadam.
- Direction légère (surtout avec pneu radial) en entrée de virage.
Hauteur de suspension trop grande - accroître la prétension:
- Le moteur touche partout dans les virages
- Si vous entendez des bruits de claquement dans la fourche lorsque vous accélérez brutalement.
- Direction lourde en virage.
- La fourche se comprime trop lors du passage sur des petites bosses.
A l'arrière:
Charger la moto dans les conditions normales de conduite
Vérifiez très soigneusement que l'axe de roue est strictement parallèle à l'axe de bras oscillant.
Etendre la suspension complètement en levant la roue AR du sol (sur béquille)
Mesurer la distance entre l'axe de roue et le centre du boulon supérieur d'amortisseur (des deux côtés).
Cette mesure est appelée L1.
Descendre la moto de la béquille et mettre le pilote en selle en position de pilotage.(une autre personne tient la moto en équilibre depuis l'AV)
D'abord, appuyer au maximum sur l'AR et laisser remonter très lentement. Mesurer alors à nouveau.
Cette mesure est L2.
Le pilote toujours en selle, demander à une autre personne de relever la moto à l'AR d'environ 25mm et laisser redescendre très lentement. Puis mesurer à nouveau.
Cette mesure est L3.
Comme pour la fourche, la hauteur de suspension est donnée par la formule: L1 -[(L2 + L3)/2].
Ajuster la hauteur de suspension en tournant le réglage de prétension des ressorts.
La bonne hauteur est d'environ 15% de la course totale.
Problèmes de prétension à l'AR:
Hauteur trop faible - réduire la prétension:
- La roue glisse en virage, particulièrement sur les bosses.
Hauteur trop forte - augmenter la prétension:
- Louvoiements en virage
- La moto se tasse à l'AR, particulièrement en virage en pleine accélération.
- Mouvements de balancier sur routes bosselées.
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Essais dynamiques sur la moto
Réglages de compression:
C'est le réglage qui concerne ce qui se passe lorsque vous abordez une bosse, il empêche la fourche de venir talonner.
Au plus la route est bosselée, au plus vous voudrez un bon réglage de compression, pour ne pas être éjecté de la moto.
On l'obtient en modifiant le rapport entre la quantité d'huile et la quantité d'air dans chaque bras de fourche.
Notez qu'augmenter la quantité d'huile accroît la résistance à la compression de la fourche et modifie l'effet progressif du ressort. (Pourquoi mettre des ressorts progressifs, ajouter plutôt de l'huile...)
Cela n'altèrera pas l'amortissement directement.
Viscosité de l'huile:
Notez aussi que la viscosité de l'huile modifie l'amortissement, pour la compression comme la détente.

Ajustez votre nouveau système d'émulateurs ou à cartouches.
Réglage de détente:
C'est l'amortissement qui survient lorsque, après avoir passé une bosse, la moto revient sur son assiette AR normale de suspension, le plus rapidement possible
Le plus rapidement vous piloterez, au plus vous voudrez un bon réglage de détente pour garder les roues en contact avec le sol.
Il est obtenu par la modification du volume d'huile qui passe au travers des clapets, en tenant compte de la viscosité du fluide.
C'est le point critique de nos vieilles fourches munies de clapets à taille fixe. Comme il n'y a pas de réglage de compression et de détente, au plus la roue remonte vite, au plus le fluide passe vite au travers des clapets. Donc, au plus la bosse est haute, au plus la suspension agit rapidement.
La vitesse de la moto n'est pas prise en compte, et pourtant cela joue beaucoup! Si la vitesse de la moto augmente du double au moment de passer une bosse,la suspension montera doublement plus vite! Et si elle monte doublement plus vite, le volume de fluide passant dans les clapets double aussi...
Ainsi, au moment du passage sur une succession de bosses, la suspension devient progressivement plus dure par modification de vitesse de passage du fluide dans les clapets (phénomène de "pump-up").
Le seul moyen d'y remédier est de monter des cartouches ou des émulateurs.


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Amortissement - réglage de la compression
A l'avant:
Tout ce que vous pouvez faire est de régler le volume d'air (au dessus du fluide) et d'utiliser la bonne viscosité d'huile, aucun autre réglage possible.
Le remplacement des pièces internes usées réduira les volumes que l'huile aura à parcourir, ce qui permettra d'utiliser une huile plus fluide, cela
améliorera les réponses en compression et détente, mais pas leurs limites.
Il faut donc monter un système Race Tech Gold Valve Emulators. Il sréduisent notamment la plongée de la fourche au freinage. Cela laisse notamment la suspension faire ce qu'elle a à faire, c'est à dire amortir. Les émulateurs sont ajustés en réglant la prétension des ressorts des valves.
Ainsi, accroître la prétension durcira la fourche en compression, mais cela n'aura pas d'effet sur la détente.
Sur la moto:
Démarrer avec 130/140mm de hauteur entre la surface de l'huile dans les tubes (ressorts enlevés) et le haut des tubes.
Essayer en freinant fort sur une piste normale, pression des pneus normale.
Si l'AV plonge et utilise toute sa course de suspension, rajouter 5ml d'huile dans chaque bras à chaque fois jusqu'à ce que la course s'arrête un peu avant sa fin.
Maintenant, roulez sur une route bosselée et testez à nouveau.
La fourche ne devrait descendre à son maximum que sur les pires bosses seulement.
Testez aussi en virage.
Lors d'un très fort freinage, la roue AR devenant très légère ou même légèrement décollée du sol, vous devriez toujours avoir de l'amortissement sur l'AV, vous devriez toujours pouvoir "sentir" la route et garder le contrôle.
Si vous ne pouvez pas obtenir un assez bon amortissement sans rajouter trop de fluide, passez à un fluide de viscosité plus élevée.
Problèmes de compression à l'AV:
Amortissement en compression insuffisant: - serrer la vis de l'émulateur, ajouter de l'huile de fourche ou augmenter la viscosité.
- Plonge trop sous un freinage puissant.
- Mauvais feeling en entrée de virage.
Amortissement en compression trop dur: - desserrer la vis de l'émulateur, diminuer le volume d'huile ou réduire sa viscosité.
- Fourche trop "rigide".
- La moto a du mal à prendre de l'angle.
- La roue AV glisse ou rebondit.
- La fourche tremble sous freinage appuyé.
- La roue AR vibre en sortie de virage.
A l'arrière:
Le rapport entre volume d'huile et volume d'air a une grande importance.
Si vous révisez vos amortisseurs ou que vous changiez ses caractéristiques, mettre 90 mL d'huile 5W est une bonne base de départ.
Si à l'essai, les amortisseurs sont trop souples, augmentez un peu le volume de fluide (2 mL) ou augmentez la viscosité.
Si l'amortissement faiblit après avoir roulé vite sur une route bosselée, mettez une huile de meilleure qualité, car celle d'origine a probablement "pris de l'air" (mousse).
Beaucoup d'amortisseurs ont un réglage de valve de compression. Il peut être modifié, mais je conseille de jouer avant tout avec la quantité et la viscosité de l'huile.
Sur la moto:
Trouvez un virage avec une bosse en sortie de virage. Entrez en virage et ré-accélerez progressivement. L'AR doit suivre sans problème et bien rester en contact avec le sol, ne pas glisser.
Trouvez des bosses importantes en plein virage. Les amortisseurs doivent presque talonner sur les bosses les plus importantes, mais en aucun cas, on ne doit sentir de louvoiement.

Problèmes de compression à l'AR:
Amortissement en compression trop faible: Ajouter du fluide ou augmentez la viscosité.
- Manque de feeling à l'AR lors des accélérations sur l'angle.
- L'AR vibre, surtout sous accélération.
- Guidonnage, surtout sous accélération.
- Si l'AR commence à louvoyer.
Amortissement en compression trop dur: - Diminuer le volume d'huile ou réduire la viscosité.
- L'AR est trop dur sur les bosses.
- Les réactions de l'AR sont trop "radicales" (AR "vérouillé"), particulièrement sous accélération.
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Amortissement - Réglage de la détente:
A l'avant:
L'amortissement en détente est responsable de la stabilité de la moto et des performances en virage.
Il est basé sur la viscosité du fluide et de la taille des clapets de passage d'huile.
Le choix du type de viscosité a déjà été abord plus haut.
Il est important de vérifier les jeux entre les pièces internes.
Faites en sorte d'avoir les meilleurs réglages possibles en compression tout en choisissant l'huile la plus fluide possible.
Sur la moto:
Trouvez un petit virage court et prenez-le à allure soutenue.
La fourche devrait se tasser en entrée de virage, puis se détendre et se stabiliser.
Si la fourche se détend trop vite, l'AV de la moto sera "flou".
Si elle se détend trop lentement, elle manquera de vivacité.
Trouvez le bon équilibre.
Avec la suspension correctement réglée, la moto reprendra très vite sa position d'équilibre et de stabilité dans le virage.
Problemes de détente à l'AV:
Amortissement en détente insuffisant - augmentez la viscosité du fluide.
- Réactions excessives dans les pif-paf.
- Vibrations dans le guidon en virage.
- La suspension AV réagit trop vivement après un freinage.
- La fourche arrive en extension totale, même si vous aviez bien réglé la hauteur de suspension.
- L'avant commence parfois à louvoyer.
- La fourche rebondit plusieurs fois après un fort freinage.
Amortissement en détente trop important - réduire la viscosité du fluide.
La fourche "pompe" violemment en virage bosselé.
A l'arrière:
Les Ikons/Konis ont un réglage de détente de 1 à 4 - cela réduit la taille des clapets.
Cela fonctionne à peu près mais n'est pas parfait.
Pour des conditions racing, le montage de bonbonnes de gaz éloignées du corps de l'amortisseur est utile car elles
limitent les problèmes de désamorçage de l'huile (air dans l'huile).
Sur la moto:
Trouvez une ligne droite rapide avec des bosses juste avant un virage.
Réduire la détente en réglant la vis de réglage jusqu'à ce que l'AR commence à devenir "flou".
Puis serrer la vis de réglage jusqu'à ce que cette sensation disparaisse.
Trouvez une bosse qui a tendance à faire sauter la moto.
Si l'AR donne un "coup de raquette", augmentez le réglage de détente.
Trouvez une série de bosses successives. Si l'AR a du mal à rester au sol après chaque bosse, réduire le réglage de détente.
Problemes de détente à l'AR:
Amortissement en détente insuffisant - augmentez le réglage de détente ou augmentez la viscosité du fluide.
- La moto louvoie.
- L'AR remonte trop vite au freinage.
- L'AR vibre en sortie de virage lent.
- La moto rebondit fortement sur les bosses.
- l'AR louvoie, puis fait guidonner l'AV.
Amortissement trop dur en détente - diminuez le réglage de détente ou réduisez la viscosité du fluide.
- L'AR n'amortit pas assez en virage bosselé.
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A propos des roues:
Pneus:
Tout ce qui précède marchera mieux avec des pneus radiaux.
Un pneu radial a des flancs plus souples, il garde un meilleur contact avec le sol, ce qui implique un meilleur feeling et un très bon grip avec vos nouveaux réglages de suspension, la vitesse de passage en virage est vraiment plus grande.
Cependant, il existe des pneus diagonaux mais d'apparence radiale (Avon, Metzeler, Dunlop) pour la gomme et ses dessins, qui peuvent fonctionner presque aussi bien.
Sélection de pneus:
Le type est toujours du style: "110/80-18 58V"
On s'attache généralement aux 3 premiers chiffres, qui donnent la taille, mais souvent assez peu au "80". Si vous avez une utilisation racing, il faut en tenir compte au contraire.
"58" est l'indice de pression (poids) sur le pneu, ici la pression peut aller jusqu'à 58 Li pour un pneu AV.
"58" est l'indice de pression correspondant à 236 kg (80% du poids de la moto est transféré sur l'AV au freinagepar exemple, il ne faut pas alors un écrasement de la carcasse du pneu).
"66" LI admet 300 kg, etc...
Le "V" est l'indice de vitesse admise, ici 240 km/h, "ZR" (ou "Z") est supérieur..
Je limite mes indices à "V" ou "ZR", avec un indice de poids de 58 à l'AV et de 66 à l'AR pour une utilisation racing, avec des vitesses de pointe dépassant 230 km/h..
Il n'y a pas beaucoup de pneus radiaux "V" ou "ZR" en diamètre 18, indices 58 ou 66 sur le marché...
Voir tableau plus bas.
Les tailles:
A l'AV: De 100 à 110. Si vous mettez plus gros, la moto deviendra sousvireuse et sera moins vive.
Si vous trouvez un 100/80-18 58ZR, faites-le moi savoir!!
A l'AR: De 120 à 130. Le seul pneu radial que j'ai trouvé dans ces dimensions est le Michelin Macadam 90, maintenant appelé 100. C'est un bon pneu, mais qui est très long à monter en température. Les pilotes Européens disent qu'il n'y arrive jamais... J'en ai essayé un.
Puis j'ai essayé un 150 à l'AR, Michelin Macadam 100 150/70 et le Bridgestone B010 150/60.
Le Michelin mesure 158mm au niveau passage de jante et était donc trop gros (122 sur la jante), le Bridgestone mesure 128mm et va très bien.
Bridgestone 150 sur jante d'origine.
Un bras oscillant de 3C, 3CL, RGS, SFC 1000 accepte un pneu de 150, j'ai testé avec les jantes d'origine.
Choses à savoir:
- La pression des pneus est vraiment plus critique sur les radiaux que sur les diagonaux! Achetez une très bonne jauge de pression et prenez le temps de le faire soigneusement.
- Chambre à air ou pas?: Les ingénieurs des pneus radiaux ne conseillent pas les chambres à air, donc il faut modifier la jante pour mettre une valve pour
Tubeless, nettoyer très soigneusement le bord de jante et vérifier soigneusement et fréquemment la pression pour voir s'il n'y a pas de fuite.
Sur une jante à rayons, une bande d'étanchéité est requise.
- Fissures dans les jantes en alliage: J'en ai fissuré 3, 2 AR et 1 AV.Je pense que c'est dû à cette augmentation des peformances de la moto en virage (réglages suspension, pneus radiaux avec grip plus important, vitesse en virage plus élevée, etc...) qui crée des tensions excessives sur le moyeu en conditions racing.
Pour ma part, j'ai fini par monter des jantes 18" de GSXR (fin des années 80), le look reste acceptable.
Voici une liste de pneus en 18" en radiaux "V" et "ZR", AV en 100/110, AR en 120/150, pouvant être montés sur les Laverda triples:

Avon
AM39 110/80 ?ZR
Bridgestone
BT45V 110/80 58V
BT45V 110/90 61V
BT45V 130/80 66V
BT45V 140/70 67V
BT45V 140/80 70V
BT45V 150/70 70V
BT012SS(was BT010) 110/80 58ZR
BT012SS(was BT010) 150/70 70ZR
BT020 110/80 58ZR
Michelin
Macadam 100 110/80 ?
ZR Macadam 100 130/80 ?
ZR Macadam 100 150/80 ?
ZR Pilot Road 110/80 ?
Metzeler
MEZ4 110/80 ?ZR
MEZ1 150/60 ?ZR
Pirelli
MTR 23 110/80 58ZR
MTR 150/60 67ZR
MTR02 150/60 67ZR

References: Les renseignements ayant aidé à la rédaction de cette page proviennent notamment des sites suivants:.
http://www.directparts.com/
http://www.race-tech.com/
http://teamjaysracing.com/
http://www.proven.com.au/
http://www.ohlins.com/
http://www.technoflex.nl/
http://www.factorypro.com/
http://mc.bridgestone.co.jp/
http://www.pirellimoto.com/
http://www.dunlopmotorcycle.com/
http://www.coopertire.com/avon_motorcycle/
http://www.metzelermoto.com/
http://www.tirerack.com/tires/


Doug Home
doughome@angelfire.com


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- Réfection des amortisserus Ceriani d'origine (750, 1000, 1200)

A La réfection des amortisseurs Ceriani d'origine est rendue difficile voire impossible parce que la tige de poussée est de dimension spéciale
et donc les joints spi ne sont pas standards.
Heureusement, le spécialiste Wolfgang Haerter a trouvé une solution en proposant une nouvelle tige de poussée (qu'il refabrique) aux dimensions classiques. Le kit complet comprend la nouvelle tige de poussée, les joints et l'adaptation sur les bagues d'origine. Le coût est d'environ 100 Euros le jeu.

Wolfgang Haerter: laverda@lightspeed.ca

 

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