Restauration 750 GT de 1969

Nous sommes le 14 Juin 2008, j'ai reçu hier ma 750 GT de 1969, ou plutôt ce qu'il en reste. Je l'ai achetée sur internet et à distance (7000 km...), sans la voir, pas le choix de toutes façons...

Même si elle tourne (mal!), j'ai décidé de la restaurer complètement car elle est destinée à être mon moyen de transport quotidien.

De plus, elle a été modifiée au fil des années, ayant reçu un réservoir de SF premier modèle, une selle de S et j'en passe...

Le moteur est non seulement rinçé mais il a été aussi "ruiné" dans le passé par de multiples bricolages.

-Cliquez sur les photos pour les agrandir-

Comme je réside aux Antilles, la moto est arrivée par bateau et en caisse.
Pour les transports maritimes actuels, il faut une caisse homologuée, ici en classe SEI4B, et bien sûr çà fait monter le coût de l'opération parce que même pour l'emballage il faut passer par une société agréée...

Voilà la moto lors de l'ouverture de la caisse (elle paraît en bien meilleur état sur la photo qu'en réalité!...). Autant dire que si c'est une moto en bon état qu'il faut faire transporter, il y a peu de chances qu'elle le soit encore à l'arrivée! (dans ce cas il vaut mieux construire soi-même sa caisse et mettre le tout en container).

Pas de temps à perdre, il faut tout démonter pour voir l'état général et commander les pièces nécessaires.

Les carburateurs (de 29mm) sont gommés et usés (dommage mais ce n'est pas un gros problème vu que je veux préparer le moteur façon 750S, donc avec carbus de 30mm); il y a des fuites d'huile un peu partout (en fait beaucoup de goujons foirés et joints HS!) et les sorties d'échappement ne laissent rien présager de bon pour l'état des guides et des cylindrées...

Bref, faut tout refaire!

Voilà comment on se fait mal au dos lorsqu'on n'a pas de table élévatrice...

Chaîne de distribution usée jusqu'à la corde, cames marquées, jeu dans les axes, guides usés, sièges creusés, pas de doute, l'entretien a été plus que bâclé sur cette moto...


Non seulement les pistons ne sont pas conformes, mais de plus l'un d'entre eux a eu un gros problème! Amorce de serrage, surchauffe...

J'espère que le vilebrequin n'a pas souffert.


Il ne faut pas longtemps pour trouver la cause du problème:

Grosse prise d'air à l'admission due à un joint torique HS sur l'entretoise anticalorique. On voit bien en haut de la photo le joint craqué et le front de chaleur qui a dégradé l'entretoise.

Ca ne se voit pas sur la photo mais il a des excès de pâte à joint un peu partout, l'une des plaies habituelles sur ces moteurs... LA bonne surprise, le vilebrequin est en bon état, les jeux sont dans les tolérances et les roulements intérieurs sont bons!

A l'ouverture du carter moteur, on voit bien que l'entretien était épisodique...
Dépôts un peu partout, huile noire, roulements de BV HS...........

Mais le pire reste à venir!... le carter supérieur est fêlé, le carter inférieur a été usiné à deux endroits pour accepter des roulements aux mauvaises cotes et le roulement gauche de vilebrequin est calé latéralement non pas par un segment ou une vis mais par une équerre fixée par vis... Bref, faut tout reprendre...

Les flèches montrent les endroits malheureusement usinés......

La modif sur le carter côté BV m'a obligé à ouvrir 5 fois le moteur avant de trouver le bon calage latéral (et surtout un moyen de caler le roulement aux bonnes cotes) et un bon fonctionnement de BV. J'en ai profité pour "retailler" légèrement le tambour de sélection pour adoucir la commande.

Notez l'embrayage premier modèle...


Je commence par le haut-moteur: Nettoyage, réfection culasse avec sièges rapportés pour le sans-plomb (çà c'est pour essai, c'est la première fois que je fais çà!), montage d'arbres à came de 750S, pistons Mondial 9,65/1 montés avec 0,08mm de jeu, réfection des filetages foirés (trappes de visite, goujons échappement), changement des roulements d'arbres à came et des bagues de culbuteurs, chaîne de distribution neuve ainsi que les réas...

Sur le bas moteur, changement de tous les roulements, des silent-blocks de cloche d'embrayage, des douilles à aiguilles, des bagues de pignons de BV, de la chaîne primaire et du tendeur, etc... + polissage des carters latéraux.


Montage de carburateurs de 30mm restaurés, démontage/nettoyage du démarreur, changement des pions et des ressorts de roue libre de démarreur (il faut la dériveter pour çà), changement des silent-blocks de moyeu AR.

Remontage du moteur. Je préfère mettre les pistons dans les cylindres avant de passer les axes, c'est plus facile et plus sûr.

Culasse terminée. Remontage et serrage au couple. Puis remontage du moteur dans le cadre. Les roues et rayons ont déjà été polis, les moyeux et les freins décapés au Corrobrill, les roulements de roues et de direction changés pour du neuf, les tambours rectifiés....

Montage d'un allumage électronique DMC2.

Le remontage se termine. Réfection du circuit électrique, échappements neufs (sauf les tubes), compteurs Smiths restaurés et selle nauve de chez W. Haerter, peinture bleue métal avec bande "rallye" blanche. Vu le prix d'un phare Bosch et que de toutes façons la moto n'est pas strictement d'origine (réservoir, selle), j'ai monté un Hella H4. Le réservoir a été traité Restom.

Le résultat final. Le moteur tourne comme une horloge avec un gros couple et un beau bruit! Bien sûr, je continue de chercher une carrosserie GT d'origine en bon état...

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