Moto n°1 - Projet "Renata": Le moteur

Le respect des règles des courses classiques impose l'utilisation des pièces d'origine.

(Certaines valeurs sont délibérément occultées pour des raisons évidentes de protection des solutions techniques adoptées).

Culasse:

- Culasse RGS d'origine préalablement choisie, hauteur standard.
- Traitement barrière thermique externe
- Soupapes d'admission Kibblewhite "Black Diamond" spécialement retaillées pour le moteur Laverda
- Soupapes d'échappement de Subaru Turbo refroidies au sodium adaptées au moteur Laverda
- Guides de soupapes en alliage spécial de bronze (pour compatibilité avec soupapes en inox)
- Traitement thermique et céramique industriel spécial des chambres de combustion, des conduits d'échappement et des parties exposées des soupapes d'échappement
- Conduits optimisés et polis.
- Arbres à cames d'origine Laverda à définir suivant les résultats du banc d'essai (soit un panachage de types 4C/7C, soit profil F1)
- Paliers d'arbres à cames neufs taillés dans la masse.

Bloc-cylindre:

- Bloc d'origine, réalésé. Montage de chemises plus épaisses fabriquées spécialement
- Pistons Ross F1 haute compression, calotte traitée céramique, jupe traitée Téflon
- Traitement barrière thermique externe

 

 

 

 

Vilebrequin:

- Type origine reconstruit totalement.
- Bielles Carillo de longueur std dans un premier temps, plus longues de 5mm à terme (pistons spéciaux en conséquence)
- Allègement général et équilibrage

Circuit de lubrification:

- Pompe à huile type origine mais optimisée; taillée dans la masse
- Diverses modifications du circuit pour amélioration de la lubrification
- Pas de gicleurs additionnels pour le refroidissement des calottes de pistons à ce stade (compensé par la traitement céramique)

Boîte de vitesses et embrayage:

- Type origine
- Remplacement des douilles à aiguilles par des bagues bronze
- Système de sélection optimisé.
- Disques d'embrayage Kevlar Racing

Carburation et allumage:

- 3 carburateurs Dell'Orto PHF 36mm
- Allumage électronique programmable Ignitech


Avancement des travaux (cliquez sur les photos pour les agrandir)
Décembre 2011

Choix de l'alésage et des pistons: Ici un piston Ross racing F1 de 81mm, taux de compression avoisinnant les 10,5/1. Le piston juste derrière est un Ross de 83mm très haute compression (13/1), trop extrême pour prvilégier la fiabilité en épreuves classiques.

La jupe est recouverte d'un traitement thermique et hyperglissant à base de téflon. Le dessous de la calotte est traité céramique.

Les filetages des goujons de culasse/bloc-cylindre dans le carter supérieur reçoivent tous un filetage rapporté (ici de marque Timesert) afin de les renforcer. Ces goujons travaillent en effet énormément, d'une part à cause du type d'utilisation du moteur (racing), d'autre part du taux de compression élevé pouvant demander un couple de serrage de culasse un peu plus élevé, enfin parce que l'augmentation conséquent de l'alésage laisse peu de matière entre les filetages et l'alésage lui-même.

Le but est bien évidemment d'éviter un démontage complet du moteur en cas de détérioration de l'un de ces filetages.

Les alésages des chemises dans le carter supérieur sont ensuite agrandis pour laisser passer les nouvelles chemises plus larges. Pour rappel, ces chemises sont plus épaisses que celles d'origine (même si ces dernières pourraient théoriquelment supporter un réalésage jusque vers 82mm) et il faut donc aussi réaléser le bloc lui-même pour installer les nouvelles chemises.

Outre la fiabilité des nouvelles chemises, l 'un des avantages est de repartir sur un réalésage neuf du bloc et donc sur un contact parfait entre chemises et bloc, pour un échange thermique optimal évitat tout risque de point chaud.

Le travail commence aussi parallèlement sur le vilebrequin. Le but est de le reconstruire, changer tous les roulements et vérifier toutes les portées, remplacer les bielles d'origine (plus de 30 ans de bons et loyaux services!), l'alléger et l'équilibrer.

La photo ci-contre montre un vilebrequin de ce type à côté d'un d'origine. L'usinage pour l'allègement général (6 kg) est flagrant! Le coéfficient d'équilibrage est de 60% pour un moteur calé à 180°, plusieurs essais vont être réalisés pour notre moteur à 120°.

Cette photo montre le début du processus d'enlèvement de matière au tour. La couleur de l'étincelle est tout à fait inhabituelle et en dit long sur la qualité dui traitement de surface des vilebrequins Laverda. Seules les bielles restent un point faible en utilisation racing en raison de leur ancienneté et donc de la fatigue du métal.
Prise de repères au démontage
Une fois remonté, le vilebrequin est réaligné, l'objectif est de descendre en dessous de 0.04mm

Les soupapes neuves, de Subaru turbo à l'échappement et usinées sur une base de Kibblewhite Black Diamond à l'admission. On fait faire un jeu de soupapes d'avance, toujours une bonne précaution en usage racing. Ces soupapes serotn retaillées à la bonne longueur après usinage de la gorge de clavette qu'on voit en haut des tiges.

Puis les soupapes d'échappement partent au traitement céramique.

Les chemises sont en place et bénéficient du déglaçage.
Les carters reviennent de chez le spécialiste en revêtement thermique et céramique
La culasse en cours de démontage. Les sièges vont être changés pour s'adapter aux nouvelles soupapes.
Les nouveaux guides, tournés dans un alliage de bronze spécial qui permet non seulement d'utiliser des soupapes inox mais aussi d'installer sans les problèmes habituels des joints de queues de soupapes à l'échappement.
Le banc d'essai en cours de préparation avec un moteur "mulet" pour tester le moteur de "Renata".
Montage de la rampe de carburateurs à partir de 3 carburateurs neufs de 36mm.
Détermination du PMH
Mesure du taux de compression
Profilage des arbres à cames
Bas moteur remonté
Côté transmission primaire
Le moteur terminé, prêt pour le retour.
Vue côté droit. Le carter de sélection est du type 180°, pour adaptation du remplissage rapide d'huile moteur (carter modifié intérieurement)
A suivre... Merci de consulter ces pages régulièrement pour suivre les mises à jour!
Copyright © Jean-Louis Olive - Crédit photographique © Laurent TOMAS et Red CAWTE